Парковочное пространство

ВВЕДЕНИЕ

Недочёты высотного строительства объединены с проблемами транспортно-градостроительного характера, которые возникают после возведения высотного здания, например, в центральной части города. При существующей достаточно высокой плотности застройки в центре сооружения высотки возникает транспортный кризис не только в районе, где ее сооружают, но и в близкорасположенных улицах. Например, в Париже, была осуществлена специальная программа по удалению офисных зданий из центра города на периферию. В результате чего люди перестали стремиться в центр в рабочие часы, и это ощутимо облегчило транспортное наполнение. Специалисты вычислили, что в застроенных высотками мегаполисах, например в Токио, где зданий, превышающих стометровую отметку более четырех тысяч, человек за всю жизнь тратит два года на отыскание парковочного места.

Крупные офисные здания являются основными объектами притяжения автомобилей, как правило, это высотные здания и небоскрёбы. Помимо офисного комплекса, в небоскребах зачастую располагаются жилые апартаменты, отель, рестораны, магазины, музеи, театр, пространство для выставки, что является развлекательным центром и предполагает большое скопление людей и их личного транспортного средства. Как обслуживание небоскребов решает проблему организации парковочных мест, какие существуют основные виды парковок и само понятие машиноместа, рассмотрим подробнее в моем реферате.

ПАРКОВОЧНЫЙ КОЭФФИЦИЕНТ

«Машиноместо» – зона для автомобиля, строго ограниченная в своем размере. Минимально допустимые размеры составляют 5,3 на 2,5 м. Максимально допустимые 6,2 на 3,6 м.

Рис.1. Размеры машиноместа

Нормативы обеспеченности жилья парковочными местами нередко устанавливаются на правительственном уровне. Рассмотрим на примере города Москвы, в соответствии с постановлением Правительства Москвы № 769-ПП от 4.10.2005 г. «О внесении изменений в МГСН 1.01-99 о нормировании расчетных показателей требуемого количества машино-мест для объектов жилого, общественного и производственного назначения» при застройке территории жилыми домами II категории (30 кв. м общей площади на жителя) должно быть одно машино-место на квартиру, I категории (30-50 кв. м на человека) – не менее 1,7, а в домах высокой комфортности (свыше 50 кв. м на 1 человека) – не менее двух машино-мест на квартиру. Застройщики обязаны учитывать это правило.

Существующая классификация офисных центров предполагает наличие определенного количества парковочных мест для бизнес-центров класса А:

· для офисных центров, расположенных внутри Садового кольца – не менее, чем 1 место на 100 квадратных метров арендуемой площади (1/100);

· между Садовым кольцом и ТТК (3-е транспортное кольцо) – не менее чем 1/80;

· между ТТК и МКАД (Московская кольцевая автомобильная дорога) - не менее чем 1/60;

Западный опыт показывает, что только лишь количество машино-мест еще не является определяющим фактором удобства транспортной доступности. Коэффициент парковки в Москва-Сити вполне сравним с парижским La Défense: на 3 млн. квадратных метров офисных площадей там уже сейчас приходится почти 28 тыс. машино-мест (т.е. парковочный коэффициент составляет 1 / 110). Но при этом, здесь действуют две станции метро, региональный экспресс и пригородные электрички, 17 автобусных линий, трамвай и автовокзал. Немного другая ситуация и в Лондонском Canary Wharf: благодаря удобно организованной сети общественного транспорта сотрудники офисов практически не пользуются личными автомобилями. При общем объеме 1,140 млн квадратных метров офисных площадей здесь всего лишь около 3 тыс. машино-мест (коэффициент парковки 1 / 390).

В небоскребах и высотках подземную парковку располагают, как правило, на 2-5 уровнях. Чем неоходимо руководствоваться при постройке подземной парковки?

Проект подземной парковки, то есть выбор конструкции и конфигурации, зависит от четырех определяющих факторов:

1. стоимость возведения,

2. стоимость земли,

3. гидрогеологические условия участка застройки,

4. градостроительные ограничения и нормы.

Основными нормативными документами, которыми должен руководствоваться инженер при проектировании подземного паркинга являются: СП 4.13130.2013 «Пожарная безопасность зданий и сооружений», СП 113.13330.2012 «Стоянки автомобилей» и СП 60.13330.2012 «Отопление, вентиляция и кондиционирование».

Что касается конструкций и материалов, из которых возводится паркинг, то чаще всего это монолитный железобетон.

Начнем с полов на парковке. Они должны быть износостойкими, маслостойкими ударопрочными и водостойкими. По перечисленным параметрам больше всего подходят бетонные полы с упрочненным верхним слоем, более того такая конструкция требует малых трудозатрат.

Так как сооружение заглубленное, необходимо особое внимание уделить гидроизоляции. Качественно выполненная гидроизоляция влияет на срок эксплуатации. Обычно, в заглубленных парковках используется пропиточная или литая гидроизоляция.

Самым важным для автомобилиста является въезд и выезд с парковки. Этот момент проектировщик должен продумать очень тщательно, для того чтобы эксплуатация паркинга была комфортной. Рампы бывают однопутными и двупутными. Их конфигурация определяется, тем как автомобили въезжают и выезжают. Если въезд совмещен с выездом, то рекомендуется при большом потоке автомобилей использовать двупутную рампу. Если раздельные, то возможно использование и однопутной. Существует вариант с исключением использования рамп. Для этих целей используют наклонные междуярусные перекрытия, непосредственно на которых осуществляется парковка автомобилей.

От того на сколько качественно выполнен проект подземной парковки и произведены строительные работы, зависит его комфортная эксплуатация.

ЭКОПАРКОВКА

Экологическая парковка - территория для парковки транспортных средств, засеянная газонной травой и укрепленная газонной решёткой, которая предотвращает повреждение корневой системы растений автомобильными шинами, сохраняя эстетичный вид участка.

Экопарковка позволяет решить проблему с размещением автотранспорта и, одновременно, сохранить зелёный газон в отличном состоянии .

Для устройства экопарковки применяется специальная газонная решётка чёрного или зелёного цвета, сделанная из прочного морозостойкого пластика, или её аналог из бетона с более широкими стенками модулей. Решетка укладывается на подготовленный грунт, засыпается землей и засеивается газонной травой. После этого газон необходимо своевременно поливать и подстригать.

Рис.2. Укладка экопарковочной зоны

Недостатки:

· При заезде машин на полимерную газонную решётку может происходить обрезание примявшихся ростков об края ячеек решётки;

· Постоянную стоянку на таком газоне делать нельзя, машину нужно переставлять каждые 2-3 дня. Также необходимо обеспечивать хотя бы периодический доступ к солнцу, иначе весь газон будет пожухлого цвета;

· Ядовитые технические жидкости автомобиля, неизбежно попадающие в почву, будут отравлять землю, убивая всё растущее. А очистка земли в ячейках сложна (требует демонтажа минимум одной плиты);

· Без специально подготовленной основы из геотекстиля, т.е. при нарушении технологии укладки, через небольшое время эксплуатации модули газонной решетки могут проседать.

ВИДЫ ПАРКОВОЧНЫХ МЕСТ

Парковок большое количество видов, рассмотрим следующие из них:

Парковка наземная - это нередко просто уличная территория, которая прилегает к зданию, фактически ею может пользоваться любой.

Парковка подземная - эта парковка предполагает размещение машин непосредственно под зданием. Такая парковка может иметь один или несколько уровней размещения. В Москве также планируется начать строительство подземных паркингов с автоматическим размещением машин с манипуляторами, тележками, компьютерными технологиями. Спусков в таких паркингах не будет.

Парковка структурная - структурные парковки строят уже несколько девелоперов. Это отдельное здание, чаще двух- или трехуровневое, выстроенное рядом с бизнес-центром.

Парковка ячейковая – механическое устройство для перемещения и хранения автомобилей в ячейках. Прибывший автомобиль ставится в специальный механизм-приемник, который перемещает его в свободную ячейку и хранит, пока владелец не вернется за ним». Для того, чтобы забрать автомобиль, владелец использует магнитную карту. Эксперты считают, что это наиболее компактный способ хранения транспорта, который требует минимального пространства - в нем не нужны въездные рампы, места для разворотов и т. д., как в обычной парковке.

Парковка гостевая - гостевая парковка организуется дополнительно к любому из упоминавшихся видов парковки рядом с жилым комплексом, офисом или на территории коттеджного поселка для размещения автомобилей гостей. Как правило, это часть огороженной придомовой территории, выделенная специально под эти цели.

Перехватывающие парковки. Один из возможных путей решения проблемы пробок – строительство перехватывающих парковок в очагах обострения транспортной проблемы, предлагающих всем желающим возможность аренды машиномест на сколь угодно короткий отрезок времени. Предназначена для того, чтобы владелец транспортного средства, оставив его на парковке, пересел на общественный транспорт.

УНИКАЛЬНЫЕ АВТОМАТИЧЕСКИЕ ПАРКОВКИ

1. Автомобильные башни Autostadt в Вольфсбурге (Германия).

Рис.3. Autostadt

Две башни, расположенные в автомобильном городке Вольфсбурга, рядом с дистрибуционным центром Volkswagen, является одной из туристических достопримечательностей города. Каждая башня - двадцатиэтажное, полностью автоматизированное здание высотой 48 метров, которое способно разместить до 400 автомобилей. Автомобили паркуются и покидают здание с помощью двух специальных лифтов. В 2014 году башни Autostadt попали в Книгу рекордов Гиннесса как «самая быстрая автоматическая парковочная система в мире» именно благодаря скорости работы лифта - 2 метра в секунду. Новый автомобиль поднимается от входа до самого высокого парковочного места всего за 1 минуту и 44 секунды.

Рис.4. Ячейковая парковка Autostadt

2. Парковка Porsche Garden компании Cardok (Великобритания).

Рис.5 Porsche Garden

Для того, чтобы запарковать автомобиль, достаточно лишь нажать кнопку на пульте дистанционного управления. За тридцать секунд «гараж» откроется и будет готов принять авто. В компании выпускают и двухместные версии. Каждая платформа способна поднимать автомобили весом до 3 тонн.

3. «Карусельные» парковки в Токио (Япония).

Рис.6. Карусельный вид парковки

Этот тип парковки является типичным для японских городов. В условиях дефицита площади именно вертикальные роторные механизмы позволяют разместить большое количество машин на ограниченной площади.

4. Автомобиль на балконе – необычная парковка в сингапурском небоскребе Hamilton Scotts

Рис.7. Hamilton Scotts

Небоскреб Hamilton Scotts в Сингапуре имеет 56 этажей и несколько десятков тысяч квадратных метров площади. Однако этого пространства в здании все равно не хватило, чтобы организовать там многоуровневую парковку. Вернее, таковая имеется, но ее размеры весьма скромны, и потому она используется исключительно как место для машин посетителей этого небоскреба. Сами же жители Hamilton Scotts оставляют свои авто непосредственно в квартирах.

Сквозь все пятьдесят шесть этажей небоскреба Hamilton Scotts идут не только пассажирские лифты, но и грузовые подъемники, рассчитанные именно на перевозку между уровнями здания автомобилей. Достаточно только жителю дома заехать на своей машине в этот лифт, указать нужный этаж, а также номер квартиры, и авто уже через пару минут будет на месте.

Парковка в Тампере

Это самая удивительная крытая парковка. Чаще всего это тесные, темные и ничем не примечательные помещения. А тут не просто парковка, а целое подземное царство! Что это такое, как образовалось и чем уникально это место - расскажу ниже.

Финский город Тампере второй по площади после Хельсинки. Все автомобильные парковки в центре города платные. Большая часть парковочных мест крытые, то есть расположены под землей или в многоэтажных зданиях. Если сравнить эти два типа парковок, то будет заметно преобладание подземных. Финны стараются загнать автомобили под землю. Об одной из таких подземных парковок, под названием P-Hämppi, я хочу написать.

Парковка P-Hämppi расположена под самым центром города. У нее две точки въезда/выезда: одна расположена в центре, на улице Pellavatehtaankatu, а вторая за пределами центра, позади железнодорожного вокзала, на улице Ratapihankatu. Длина всей парковочной площади - 650 метров. Получается, что можно заехать в центре города, а выезать уже на другой стороне города . Тем более, что на этой части центральной улицы Hameenkatu запрещено движение частных автомобилей (разрешено только общественному транспорту и такси).

Рис.8. Парковка в Тампере

Въезд на парковку выглядит самым обычным образом, примерно вот так (это въезд на другую подземную парковку в центре, она не такая интересная):

Рис. 9. Въезд на парковку

После того, как автоматически откроются ворота, начинается вот такой красивый и плавный спуск вниз. Уже здесь начинаешь удивляться необычному оформлению:

Рис. 10. Спуск в парковку

Рис.11. Спуск в парковку

Спуск заканчивается местом, где водителю нужно получить парковочный талон, чтобы въехать на территорию.

Рис.12. Автоматы для оплаты парковки

Система оплаты тут самая обычная. При въезде получаешь талон, на котором фиксируется время заезда. А перед выездом надо скормить талон автомату, оплатить требуемую сумму и получить талон обратно. На выезде талон снова считывается похожим автоматом, шлагбаум открывается и можно уезжать. 10 минут парковки стоит 50 евроцентов (до 3 часов подряд). После трех часов парковки тарификация меняется на 3 евро за 30 минут. С 22 до 8 утра один час парковки стоит 50 центов. Сутки стоянки стоят 27 евро. Первые 15 минут бесплатные. Постоянные жители города могут воспользоваться другими способами оплаты, например, заключить договор с безналичной оплатой, или купить пополняемую карточку.

Парковка двухуровневая. Всего парковочных мест почти 1000 (971, если быть точным). Глубина парковки - 30 метров. Общая площадь - 160.000 м^3. Во время строительства наружу было вывезено около 200.000 кубических метров твердых пород. Максимальная высота транспортного средства, которое может без проблем заехать на эту парковку - 230 см.

Для пешеходов есть аж восемь лифтов, связывающих город и подземное пространство парковки. Один из лифтов выходит на центральный вокзал.

Парковка оснащена множеством продвинутых фишек. Например, цифровые табло, которые считают количество свободных парковочных мест.

Есть две области с установленными станциями зарядки электромобилей, где можно часто увидеть стоящие Теслы.

Рис.13 Станции зарядки электромобилей

Оборудование для освещения парковки поставила компания Philips. Кстати, сам Филипс на своем сайте упоминает, что P-Hämppi - это первая многоэтажная парковка в Европе, которая освещена только с применением светодиодных ламп. Это позволяет руководству компании экономить немалые суммы, которые нужно платить за электричество. Освещение здесь носит и некий функциональный смысл. Каждая область парковки заливается разным светом, чтобы водитель мог запомнить место, где он оставил свой автомобиль.

Особенное внимание уделялось освещению регистрационных номеров автомобилей, чтобы камеры могли фиксировать их корректно. Освещение, преимущественно, непрямое, заливающее всю территорию равномерным мягким светом. Вся система освещения подключена к компьютеру по протоколу Ethernet и автоматически управляется в зависимости от наполнения и присутствия людей на территории парковки.

Европейская парковочная ассоциация в 2013 году удостоила P-Hämppi награды.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Строительство паркинга определяет дальнейший класс жилья, он является необходимым элементом инфраструктуры любого небоскреба. Именно по данной причине строительство подземного паркинга для данных типов зданий столь актуально на сегодняшний день. Для снижения нехватки парковочных мест лучшим решением является строительство специализированных паркингов, представляющих собой многоуровневые автомобильные стоянки встроенного, надземного и подземного типа. Парковка-небоскрёб – это новое перспективное направление в градостроительстве, которое прекрасно подходит на выполнение этой задачи.

МОСКВА, 14 янв - РИА Новости. Правительство Москвы отправило на доработку законопроект о правилах парковки в столице, запрещающий миллионам московских автовладельцев использование, в частности, гаражей-ракушек и хаотичную парковку. Ниже приводится справочная информация о видах парковок.

В последние годы увеличение парка автомобилей значительно обострило проблему организации мест их постоянного хранения и временного размещения (парковки) у мест массового посещения, прежде всего в центральных частях крупнейших городов. На парковку автомобиль помещается на время нахождения его владельца или пассажира на работе, в магазине, в культурно-массовом учреждении и в других подобных местах, что отличает парковку от гаража или стоянки.

Эстакада не должна иметь большой уклон , а также маленький радиус поворота при небольшой ее ширине. Если уклон эстакады 10-12%, посетитель, последовав по стрелке, может даже удивиться, что оказался на крыше. В Германии уклон заезда для легковых автомобилей не должен превышать 30%. Некоторые российские въезды в торговых центрах явно выбиваются за рамки этих требований. Допустимый уклон наземной парковки по американским нормам - 8 %. Это означает, что на 1 метр горизонтальной плоскости приходится 8 см подъема или спуска.

Многоуровневые паркинги - единственно эффективный способ решения проблемы хранения автотранспорта в большом количестве на небольшой территории. Они могут вмещать в себя от нескольких сотен до нескольких тысяч машин. Существует много вариаций многоуровневых паркингов. Они могут находиться в отдельно стоящем сооружении или пристроенном к глухим торцевым стенам здания. Для въезда автомобилей в них могут быть устроены прямолинейные или криволинейные рампы, полурампы, наклонные полы, лифтовые подъемники, механизированные и автоматизированные подъемники и манипуляторы.

В них может быть предусмотрена электронная система оповещения о количестве свободных мест. Для удобства и безопасности передвижения автомобилей между уровнями могут быть разделены съезды подъема и спуска.

В последнее время традиционные способы размещения автомобилей не удовлетворяют современным требованиям. Машин все больше, а площади все те же, или даже меньше. Для того, чтобы уменьшить потери в площадях, машины нужно размещать плотней друг к другу. Но это возможно только в том случае, если водитель не участвует в процессе постановки автомобиля на стоянку.

Для решения этой проблемы появились механизированные парковки . Автомобили сдаются на хранение, после чего в автоматическом режиме перемещаются на место хранения. Выдача автомобилей происходит в обратном порядке.

Механизированная парковка представляют собой многоярусное строение с лифтом и ячейками для машин. Система полностью автоматизирована и управляется одним оператором. От водителя требуется лишь поставить машину в лифт и вручить оператору магнитную карточку. Дальше лифт поднимет автомобиль на нужный ярус, потом переместит в ячейку, соответствующую коду карточки.

Механизированные парковки бывают разных видов: горизонтальные и вертикальные. Если здание парковки прямоугольной формы, то в нем работают две системы доставки транспортного средства в бокс: система вертикального и горизонтального перемещения. Процесс размещения автомобилей в боксах и их выдача длятся достаточно долго.

Если здание выполнено в виде многоэтажного цилиндра, то на каждом этаже находится неподвижная кольцевая платформа, в которой имеются радиально расположенные ячейки для хранения автомобилей и лифты . Внутри неподвижных кольцевых платформ сделаны поворотные платформы, на которых смонтированы манипуляторы, предназначенные для перемещения автомобилей из лифтов и установки их в ячейки хранения, а также в обратном направлении. Одновременно сами манипуляторы могут использоваться как ячейки для хранения автомобилей.

Механизированные вертикальные паркинги сооружения видимые. Их наружная облицовка по металлоконструкциям может быть различна: железобетонный короб, профильный лист, сэндвич-панели, тонированное и зеркальное стекло.

Существуют также многоэтажные стоянки, содержащие сборно-разборный каркас, имеющий несколько стеллажей с ячейками хранения автомобилей. Ряды стеллажей образуют на каждом ярусе коридор с оппозитным расположением ячеек. Несущие конструктивные элементы каркаса образуют шахту подъемника, содержащую грузовую платформу, на которой установлена тележка с катками, движущимися по направляющим, расположенным на грузовой платформе и вдоль коридора на каждом ярусе. В автостоянке имеются механизмы фиксации грузовой платформы относительно яруса и тележки относительно ячеек хранения автомобилей (боксов).

В последнее время появились многоярусные смарт-паркинги , работающие по принципу колеса обозрения: автомобили въезжают на стоянку, а затем их поднимают наверх и располагают в секциях друг над другом. То есть, машины (а их может быть до 12 одновременно) уходят в высоту.

Для увеличения вместимости уже существующих гаражей и автостоянок разработаны специальные устройства.

В тех местах подземного гаража, где высота потолка более 3,5 м, ставится специальный гидравлический подъёмник с индивидуальным электроприводом и платформой для автомобиля. На одном парковочном месте ставится два автомобиля. Недостатком этого решения является то, что для подъёма и спуска верхнего автомобиля необходимо предварительно выкатить из под платформы подъёмника нижний.

Если высота потолка менее 3,5м, то предусмотрена система, в которой часть автомобилей находится на подвижных паллетах (поддонах), которые сдвигаются вбок вместе со стоящими на них автомобилями, освобождая путь выезда автомобилю стоящему за паллетами.

Предусмотрен также вариант независимой парковки на двух уровнях с индивидуальными подъемниками. В таких системах автомобили на нижнем (основном) уровне находятся на подвижных паллетах, которые сдвигаются вбок вместе со стоящими на них автомобилями, освобождая место под подъёмником с автомобилем, для его спуска и выдачи.

Есть также вариант независимой парковки с паллетами , последовательно перемещаемыми в горизонтальной плоскости в продольном и поперечном направлениях с возможностью автоматического ротационного перемещения любой паллеты к позиции выдачи (приёма) автомобиля.

Нехватка мест для временного хранения автотранспорта приводит к разработке все новых и новых проектов паркингов.

Власти Москвы хотят организовать плавучие автомобильные парковки вдоль набережных Москвы-реки. Они будут организованы на месте дебаркадеров.

В Москве также разрабатывается проект парковок под руслом Москвы-реки. Будущие подводные стоянки представляют собой многоярусные механизированные паркинги с ячейками для почасового хранения машин. Они будут полностью автоматизированы и управляться одним оператором. Паркинги будут иметь 8-10 уровней, глубину до 40 метров и вместимость до 600 автомобилей. По прогнозу управления гаражного строительства, обустройство «подводных» паркингов добавит городу от 2,5 до 15 тысяч машиномест.

В Нидерландах правительством утверждён проект по созданию не просто подземных многоэтажных парковок, а целых городов - паркингов под центром Амстердама с мойками, автомагазинами и даже спортивными залами, бассейнами и кинотеатрами. Под центром города предлагается построить шесть подземных этажей, что решит проблему недостатка свободного места в центре города. На время строительства предлагается осушать знаменитые амстердамские каналы, и использовать их как подъездные пути, а по окончании работ опять заполнить водой. Для реализации проекта потребуется 20 лет и более 10 млрд евро.

В Дании осуществлен самый лучший из экспериментальных проектов по решению парковочного вопроса в жилой зоне. По форме сооружение напоминает трибуну большого стадиона, где вместо скамеек расположены ступенчатые террасы, под которыми расположен паркинг. Здание утопает в зелёных насаждениях, которые должны компенсировать возможные появления выхлопных газов (в Европе запрещено располагать парковки близ жилой зоны), хотя, и предусмотрена мощная вентиляция последнего слова техники и отменная шумоизоляция.

В Германии инженеры придумали парковать машины прямо у себя дома на специальном балконе . Причём такой вариант гаража не исключает наличия обычного балкона, зимнего сада, если владельцы того пожелают. Благодаря подъему и спуску на специальном лифте машина будет находиться практически в квартире.

В Риме любят строить многоуровневые подземные паркинги , над которыми разбиты сады и детские площадки.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

парковочный пространство транспортный

Введение

Глава 3. Способы оптимизации парковочного пространства в Москве

3.1 Разработка мероприятий по развитию и регулированию системы парковок

3.2 Определение источников и схем финансирования создания системы парковок

Заключение

Библиографический список

Приложения

Введение

На ключевых территориях городов федерального значения и городских округов доминируют два процесса: постоянный рост экономической, социальной, политической значимости центров, а также развитие третичного сектора в центрах (бизнес, торговля, культурные учреждения и мероприятия и т.д.). Оба эти фактора служат причиной массового тяготения в центральные зоны городов. Что касается г. Москвы, то здесь эти два фактора проявляются в полной мере.

Уровень автомобилизации жителей Москвы таков, что на каждую тысячу жителей Москвы сегодня приходится 360 автомобилей . Ежедневно в центральную часть города приезжают 140 тысяч автомобилистов, которые оставляют свои машины на улицах и тем самым создают помехи движению других автомобилей, в том числе общественного транспорта . С нехваткой парковочных мест сталкиваются тысячи водителей, в центре на 1 машиноместо претендуют 3 автомобиля .

За сутки в Москве за неправильную парковку штрафуют в среднем 2,5 тыс. водителей .

«А нам деваться некуда. Я не могу где-то там бегать, искать, разворачиваться или кататься туда-сюда», - говорит Вячеслав Меркулов, автовладелец .

Актуальным становится вопрос решения острых проблем парковочного пространства и, как следствие, решения проблемы нарушения правил парковки.

С приходом к власти нового мэра Москвы С.С. Собянина решение этих вопросов приобрело практическую направленность.

Так, мэр расставил приоритеты в решении парковочных проблем: развитие общественного транспорта - как наземного, так и подземного, жесткий контроль за соблюдением правил парковки и строительство новых машиномест в столице, в том числе вводя дифференцированную плату за паркинг в зависимости от близости к центру . Но приведут ли эти и другие меры московских властей к необходимым результатам - вопрос времени.

«На протяжении последних лет происходит динамичное насыщение территории исторического центра новыми торговыми объектами, офисами и другими коммерческими зданиями. Территория исторического центра ввиду особенностей планировочной структуры (высокая плотность застройки, отсутствие резервных участков) фактически не обеспечена потребным количеством мест для организованного хранения индивидуального легкового транспорта, что приводит к парковке на перегонах улично-дорожной сети, во дворах и внутридворовых проездах» .

Объект исследования: современная система организации парковочного пространства г. Москва.

Предмет исследования: способы оптимизации парковочного пространства.

Цель исследования: разработка принципов обеспечения парковочными местами владельцев транспортных средств в условиях сложившейся городской застройки.

Задачи исследования:

рассмотреть состояние системы парковок, а также закрепленные в ней неформальные правила;

проанализировать научные источники и точки зрения зарубежных исследователей по проблемам парковок;

выявить способы решения проблемы нарушения правил парковки;

определить эффективную политику развития парковок с использованием соответствующей модели

Структура работы соответствует последовательности задач исследования.

Научная значимость работы заключается в комплексном рассмотрении способа решения транспортных проблем в Москве через оптимизацию на территории города федерального значения парковочного пространства (с привлечением зарубежных теоретических моделей и практических мер).

Практическая значимость состоит в разработке и описании конкретных мероприятий и потенциальных источников их финансирования, что может быть использовано при принятии управленческих решений по данному вопросу органами исполнительной власти г. Москва.

Глава 1. Современное состояние парковочного пространства в Москве (законодательный и прикладной аспекты)

1.1 Виды, определения и назначение парковок

Парковка - неотъемлемая часть жилого, офисного, административного комплексов, а также торгово-развлекательных центров. Сегодня практически для каждого объекта строительства, так или иначе, решается вопрос размещения автомобилей его посетителей .

Все парковки классифицируются по трем основным признакам: виду, продолжительности хранения и по размещению относительно уровня земли. В качестве второстепенных признаков можно выделить размещение относительно объектов другого назначения, этажность, тип ограждающих конструкций.

По виду хранения транспортных средств различаются гаражи (многоэтажные, подземные, полуподземные), гаражи-стоянки боксового типа, открытые и закрытые автостоянки.

По продолжительности хранения различают здания и сооружения, предназначенные для кратковременного, временного, сезонного и постоянного хранения.

По размещению относительно уровня земли выделяют наземные, подземные и ячейковые парковки.

По размещению относительно объектов другого назначения различают отдельно стоящие, пристроенные, встроенные, комбинированные стоянки.

По этажности - одноэтажные и многоэтажные стоянки.

По типу ограждающих конструкций - закрытые, открытые и комбинированные .

Если классифицировать автостоянки по размещению в городской застройке, то можно выделить следующие виды:

в зоне объектов общегородского значения городской застройке (общественные, спортивные, культурные, торговые центры, вокзалы, аэропорты);

в коммунальных и других нежилых зонах;

в жилой зоне, в том числе: районные, внутриквартальные, дворовые;

в зоне городского транспорта (площади, улицы, транспортные развязки, мосты) .

Стоянки для кратковременного хранения (продолжительностью от 5 минут до 1 часа) требуются для транспортного обеспечения всех административных, общественных, производственных и других зданий, в зонах отдыха, а также жилой зоне, преимущественно для посетителей (так называемые гостевые стоянки).

Стоянки для временного хранения (продолжительностью от 1 до 8 часов) требуются для транспортного обеспечения торговых, культурных, административных, транспортных и других зданий и сооружений.

Стоянки для кратковременного и временного хранения должны быть расположены в зоне пешеходной доступности объектов обслуживания.

Сезонное хранение предусматривается только в местах сезонной эксплуатации (например, зонах отдыха) или для тех автомобилей, которые не имеют постоянных мест хранения и не используются круглогодично, а в течение холодного времени года могут содержаться на базах консервации .

«Наземная парковка - это нередко просто уличная территория, которая прилегает к зданию, фактически ею может пользоваться любой. Компании устанавливают охрану вокруг огороженных ими территорий, выделенных под парковку, что не совсем законно. В то же время наземная парковка может быть отдельно стоящим зданием, где на нескольких уровнях размещаются машины» .

«Подземная парковка - эта парковка предполагает размещение машин непосредственно под зданием. Такая парковка может иметь один или несколько уровней размещения. Подземные парковки - это многоэтажные комплексы, рассчитанные сотни автомобилей, в которых машину можно оставить на час, день или месяц. В европейских городах, где найти место для парковки едва ли не труднее, чем научиться водить, а въезд в исторический центр часто закрыт для нерезидентов, платные многоэтажные стоянки (подземные и наземные) встречаются в огромном количестве; в основном они концентрируются у аэропортов, вокзалов и у въездов в центр» .

«Ячейковая парковка - механическое устройство для перемещения и хранения автомобилей в ячейках. Прибывший автомобиль ставится в специальный механизм-приемник, который перемещает его в свободную ячейку и хранит, пока владелец не вернется за ним. Для того, чтобы забрать автомобиль, владелец использует магнитную карту. Эксперты считают, что это наиболее компактный способ хранения транспорта, который требует минимального пространства - в нем не нужны въездные рампы, места для разворотов и т.д., как в обычной парковке» . «Гостевая парковка - гостевая парковка организуется дополнительно к любому из упоминавшихся видов парковки рядом с жилым комплексом, офисом или на территории коттеджного поселка для размещения автомобилей гостей. Как правило, это часть огороженной придомовой территории, выделенная специально под эти цели» .

Таким образом, парковка - это участок улично-дорожной сети, созданный и оборудованный специально для размещения транспортных средств. Парковки могут быть платные и бесплатные; доступные для всех автомобилей, или принадлежащие конкретной организации. Наземные парковки являются наиболее приемлемыми по цене видом хранения автотранспорта в течении длительного времени. Немногие организации обладают собственным паркингом, а размещать автомобили около офисов компаний все же необходимо. Особенно остро стоит эта проблема у организаций, чья деятельность характеризуется большим клиентским потоком. А подземные паркинги и механизированные парковки на сегодняшний день могут себе позволить далеко не все современные крупные торговые центры.

1.2 Причины и последствия дефицита парковочных мест в Москве

Спрос на парковки автотранспортных средств главным образом формируется под влиянием планировочных особенностей Москвы, исторически сложившейся тенденции развития селитебных территорий в периферийных районах города и концентрации мест приложения труда в его центральной части.

Резкий рост численности парка индивидуальных легковых машин и уровня автомобилизации населения, наблюдающийся в последние 15 лет в Москве, а также отставание темпов транспортно-градостроительного развития территории от реальных потребностей, сложная планировочная структура центральных районов, препятствующая организации парковки транспортных средств на улично-дорожной сети, обострили проблему постоянного и временного хранения автомобильного транспорта.

В Москве официально зарегистрировано 4 млн. автомобилей. По неофициальным данным, в городе также ездит еще 500 тыс. незарегистрированных автомобилей и около 600 тыс. въезжают в столицу ежедневно из области .

На данный момент проблемы, связанные с постоянным хранением автотранспорта и организацией временных парковок затрагивают интересы более 80% населения Москвы. При этом на условия движения транспортных потоков существенное влияние оказывает, в первую очередь, система временного хранения транспорта. Недостаток доступных мест постоянного хранения автомобилей влияет на безопасность жизнедеятельности населения (как с точки зрения сохранности автомобиля и его технического состояния, так и безопасности движения) и на экологическую безопасность городской среды (хранение автомобилей на тротуарах, газонах).

Недостаток мест временного хранения оказывает существенное влияние на условия движения и в ряде случаев приводит к их ухудшению. Особенно остро эта проблема стоит для центральных районов, где спрос на временное хранение автотранспорта связан с реализацией спроса на трудовые, деловые и культурно-бытовые передвижения. Для периферийных районов, характеризующихся в среднем более низким уровнем деловой активности и более низкой концентрацией мест приложения труда, пиковые значения спроса на места временного хранения автотранспорта определяются спросом на культурно-бытовые передвижения. Реформирование системы торгового и бытового обслуживания (создание крупных торгово-досуговых центров) в периферийных районах, ориентированных на доступность на автомобильном транспорте и обеспеченных местами парковки, в значительной степени сняло проблему временного хранения автотранспорта там.

Организация временного хранения автотранспорта может быть действенным рычагом управления спросом на передвижения.

Из-за нехватки мест для временного хранения автомобилей зачастую водители пользуются улично-дорожной сетью города, при этом продолжительность парковки колеблется от 15-20 минут до 8 и более часов.

Наблюдаются случаи временных стоянок автотранспорта с нарушением Правил дорожного движения:

парковка в зоне действия дорожных знаков, запрещающих стоянку и остановку;

парковка непосредственно в зоне перекрестков и пешеходных переходов;

парковка в зоне остановок общественного транспорта;

парковка с занятием двух полос движения.

«Организация стихийных парковок имеет серьезные последствия для участников движения:

один автомобиль, припаркованный на перегоне улично-дорожной сети, в условиях высоких уровней загрузки каждый час создает помехи для 600-700 автомобилей, вынуждая их перестраиваться и менять скоростные режимы, что неблагоприятно сказывается на уровне безопасности движения;

автомобиль, припаркованный на магистрали в зоне перекрестка, снижает ее пропускную способность на 750-800 автомобилей в час, приводя к значительному росту задержек на перекрестках;

сужение проезжей части на одну полосу в условиях высоких уровней загрузки ведет к падению скорости транспортного потока на перегоне с 50-60 км/ч до 35-40 км/ч при сохранении движения по двум полосам и до 25 км/ч при сохранении движения по одной полосе;

парковка автомобилей в зоне остановок общественного транспорта вынуждает осуществлять посадку и высадку пассажиров на проезжей части. При этом остановившийся автобус или троллейбус блокируют полосу движения, создавая помехи для остального транспорта» .

Взрывной рост уровня автомобилизации не мог не сказаться на обеспеченности местами постоянного хранения автотранспорта.

Согласно действующим нормативам (СНиП 2.07.89 п. 6.33), «на селитебных территориях и на прилегающих к ним производственных территориях следует предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90% расчетного числа индивидуальных легковых автомобилей, при пешеходной доступности не более 800 м, а в районах реконструкции или с неблагоприятной гидрогеологической обстановкой - не более 1500 м» .

Помимо наличия мест для организации хранения транспорта важным для владельцев автомобилей фактором является их удобная дислокация. Наиболее подходящее расположение автостоянки для владельцев автомобилей - в непосредственной близости от места проживания, поэтому большинство предпочитает парковать свой автомобиль на внутридворовых территориях и участках автомобильной дороги. Таким образом, основными проблемами организации постоянного хранения автомобилей являются:

дефицит площадей для организации постоянного хранения транспортных средств, особенно в районах центральной планировочной зоны;

преобладание в структуре мест постоянного хранения автотранспорта гаражей-боксов и открытых автостоянок, определяющее низкую эффективность использования территорий;

недостаточная доступность мест постоянного хранения автомобилей.

В соответствии с Законом «О генеральном плане Москвы» стратегическим направлением развития улично-дорожной сети является обеспечение разгрузки исторического центра города от легковых автомобилей с отводом транзитного движения, созданием системы перехватывающих автостоянок при въезде в центр Москвы, около станций метрополитена, введением административных и экономических методов ограничения въезда и стоянки автомобилей в историческом центре Москвы.

В настоящее время одной из проблем является организация взимания платы за парковки на территории Москвы. Налоговое законодательство не предусматривает возможности взимания такого вида сбора, как сбор за парковку автотранспортных средств. В соответствии с п. 6 ст. 12 Налогового Кодекса РФ, «не могут устанавливаться федеральные, региональные или местные налоги и сборы, не предусмотренные указанным кодексом» .

Согласно п. 2 ст. 8 Налогового Кодекса РФ, под сбором понимается «обязательный взнос, взимаемый с организаций и физических лиц, уплата которого является одним из условий совершения в отношении плательщиков сборов государственными органами и должностными лицами юридически значимых действий, включая предоставление определенных прав или выдачу разрешений (лицензий)» .

Учитывая, что плата за парковку будет представлять обязательный денежный взнос, который обязаны вносить юридические и физические лица, паркующие транспортные средства в специально оборудованных местах, установление ее решением органов власти субъекта федерации или местных органов власти будет признано незаконным.

Одно из главных мест в рамках решения правовых проблем организации парковок автомобильного транспорта занимают земельно-правовые вопросы.

Согласно статье 30 Земельного Кодекса РФ «предоставление земельных участков для строительства из земель, находящихся в государственной или муниципальной собственности, осуществляется с проведением работ по их формированию:

без предварительного согласования мест размещения объектов;

с предварительным согласованием мест размещения объектов» .

«Предоставление земельных участков для строительства в собственность без предварительного согласования мест размещения объектов осуществляется исключительно на торгах (конкурсах, аукционах)» в соответствии со статьей 38 Земельного Кодекса, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 2.1 статьи 30 указанного Кодекса.

Предоставление земельных участков для строительства с предварительным согласованием мест размещения объектов осуществляется в аренду. При этом согласно п. 11 ст. 30 Земельного Кодекса РФ «предварительное согласование места размещения объекта не проводится при размещении объекта в городском или сельском поселении в соответствии с градостроительной документацией о застройке и правилами землепользования и застройки (зонированием территорий), а также в случае предоставления земельного участка для нужд сельскохозяйственного производства или земельных участков из состава земель лесного фонда либо гражданину для индивидуального жилищного строительства, ведения личного подсобного хозяйства» .

В соответствии с п. 2.1 ст. 30 Земельного кодекса РФ «земельный участок, находящийся в муниципальной собственности, или земельный участок, государственная собственность на который не разграничена и который не предоставлен в пользование и (или) во владение гражданам или юридическим лицам, предоставляется для строительства в границах застроенной территории, в отношении которой принято решение о развитии, без проведения торгов лицу, с которым в установленном законодательством Российской Федерации о градостроительной деятельности порядке заключен договор о развитии застроенной территории. Указанный земельный участок по выбору лица, с которым заключен договор о развитии застроенной территории, предоставляется бесплатно в собственность или в аренду. Размер арендной платы за указанный земельный участок определяется в размере земельного налога, установленного законодательством Российской Федерации за соответствующий земельный участок» .

Отсутствие соответствующих нормативно-правовых актов создает дополнительные трудности, вызывая необходимость использования иных способов приобретения (освобождения) земельных участков.

Следует признать, что размещение автотранспортных средств на территории Москвы должно регулироваться организационно-техническими, экономическими и административными мерами, предусматривающими, в том числе, применение административной ответственности за нарушение правил размещения автотранспортных средств на городской территории и правил оплаты за размещение автотранспортных средств на городских стоянках, в случае, если такая плата будет взиматься .

На федеральном уровне следует ужесточить штрафные санкции за нарушение правил дорожного движения, в частности за нарушение правил остановки и стоянки транспортных средств. Существующие меры административной ответственности за нарушение правил размещения автотранспортных средств неэффективны и не обеспечивают требуемых результатов, а правоприменительная практика не использует весь имеющийся арсенал мер воздействия к нарушителям правил размещения автомобилей.

В настоящее время в соответствии со ст. 12.19 Кодекса РФ об административных правонарушениях «установлена ответственность за нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств. Нарушение правил остановки или стоянки транспортных средств влечет наложение административного штрафа в размере от одной до трех тысяч рублей» .

1.3 Текущее и прогнозируемое состояние парковочного пространства

В крупных городах, где количество личного и служебного автотранспорта постоянно увеличивается, всё острее встаёт проблема недостатка парковок. Решать её нужно уже сейчас, учитывая при этом ежегодный рост автопарка. В Москве на данный момент оборудовано 1 250 000 машиномест . Структура существующих машиномест представлена на Диаграмме 1.

Диаграмма 1 - Структура существующих машиномест в Москве по типу, % (Источник: «Eventus Consulting»)

На сегодняшний день ситуация с обеспечением мест для хранения и стоянки автотранспорта в Москве является серьезной проблемой транспортной инфраструктуры.

По стандартам Евросоюза проблема парковок в пределах города считается решенной, если местами обеспечены, по крайней мере, 60% зарегистрированных в городе автомобилей . Произведя расчеты, получается, что сегодня местами обеспечены только 29.4% автовладельцев. Потребность в обеспечении местами для хранения и стоянки автотранспорта будет возрастать соответственно уровню автомобилизации. На данный момент, обеспеченность машиноместами, в зависимости от округа колеблется от 25% до 48%. Обеспеченность машиноместами по административный округам представлена в Таблице 1.

Таблица 1 - Обеспеченность машиноместами по административным округам города Москвы, %

(Источник: Постановление Правительства Москвы №45-ПП)

Исходя из таблицы, особенно остро эта проблема стоит для центральных районов, где спрос на временное хранение автотранспорта связан с реализацией спроса на трудовые, деловые и культурно-бытовые передвижения. Периферийные районы характеризуются в среднем более низким уровнем деловой активности и более низкой концентрацией мест приложения труда.

Рост уровня автомобилизации представлен на Диаграмме 2.

Диаграмма 2 - Рост уровня автомобилизации Москвы с 2010 по 2025 гг., автомобилей на 1000 жителей (Источник: «Eventus Consulting»)

В 1992-2010 годах уровень автомобилизации Москвы рос среднегодовым темпом 10-11% и достиг 307 автомобилей на 1000 жителей. Авторы Генплана-2025 исходят из того, что в 2025 году данный показатель достигнет отметки 380 единиц. Из этого прогноза вытекает, что автомобилизация города будет расти гомеопатическими темпами - порядка 0,6% в год . Если бы рынок отнесся к этой гипотезе сколько-нибудь серьезно, автосалоны в Москве уже закрылись бы.

Помимо роста автомобилизации Москвы, к 2015 году ожидается более активное использование жителями легкового индивидуального транспорта. Для Москвы, как и для других мегаполисов характерна наибольшая загруженность дорог в «часы пик», когда наблюдается ежедневная трудовая миграция населения утром из области в столицу, а вечером из Москвы в область. Прогноз роста интенсивности въезда и выезда в «час пик» представлен на Диаграмме 3.

Диаграмма 3 - Прогноз роста интенсивности въезда и выезда автомобилей из Москвы в «час пик» до 2025 года, тыс.человек в «час пик» (Источник: «Eventus Consulting»)

Количество ежедневных въездов в город в «часы пик» в 2015 составит 350 тыс. человек, а выездов - порядка 180 тыс. человек. К 2025 году активность автовладельцев значительно возрастет, количество въездов в город достигнет 440 тыс. человек, а выездов из города в«часы пик» будет около 280 тыс. человек.

Согласно Генплану - 2025, в ближайшие годы предполагается активное строительство парковочных комплексов. Увеличение фонда машиномест должно обеспечить 70% жителей машиноместами к 2025 году. В качестве первоначальной цели, московское Правительство планирует достигнуть 55%-ой обеспеченности в 2015 году . План роста обеспеченности машиноместами представлен на Диаграмме 4.

Диаграмма 4 - План роста обеспеченности машиноместами до 2025 года, % (Источник: Интерфакс)

Согласно Таблице 2, наибольшее количество машиномест планируется построить в Северном и Западном округах. Это связано с высокоразвитыми транспортными магистралями и высоким уровнем интенсивности въезда в город с данных направлений. В суммарном количестве, число дополнительных машиномест должно составить 813 тыс.

Таблица 2 - Планы строительства машиномест по округам

(Источник: «Eventus Consulting»)

1.4 Опыт внедрения платных и перехватывающих парковок в Москве

Неэффективное функционирование парковок способствует возникновению острой необходимости изменить систему в целом.

Растущее недовольство населения транспортными проблемами принуждает городские власти к реализации мероприятий по решению назревших проблем.

Количество автомобилей в Москве, где сохраняется сложная транспортная ситуация, увеличивается постоянно. В европейских столицах данная проблема была решена с помощью жесткого контроля за нарушением правил дорожного движения и строительства подземных парковок. В Москве тоже был план по многочисленному возведению подземных паркингов, и в единичных экземплярах они действительно появились, но остальные проекты перенеслись на неопределенный срок.

Модели, которые анализируются в этой главе, способствуют рассмотрению 3 базовых проблем, которые приводят к нарушению правил парковки - это недостаток парковочных мест в центре (перегруженность), высокая плата за парковку и низкие штрафы за нарушения.

Нахождение эффективных способов решения этих основных проблем поможет городским властям решить проблему нарушения правил парковки.

Итак, бесплатные парковки Москвы являются общественным благом «с переполнением» (congestable public goods), т.е. когда чрезмерное количество людей предъявляют на них спрос, некоторые могут быть исключены из пользования (потребления).

Общественные блага, как известно, предоставляются государством (местными органами власти). Именно они ответственны за создание и предоставление необходимого количества парковочных мест, тем самым решая проблему пробок, аварийности и многих других проблем, вызванных нехваткой парковок.

Нужно также подчеркнуть, что парковка, по сути, является собственностью открытого доступа.

«Под использованием парковочных мест можно понимать не только то, сколько машин паркуются, но и то, как водители ведут себя при этом. Основная проблема, возникающая с собственностью открытого доступа, это их переиспользование. Переиспользование возникает вследствие того, что каждый индивид, принимая решение об использовании ресурса, не учитывает негативные эффекты, которые оказывает этим на окружающих. Например, паркуясь в неположенном месте, автомобилист увеличивает свое благосостояние (тем, что припарковался близко к нужному месту), однако в итоге снижает общественное благосостояние, поскольку перегораживает проезд, провоцирует пробки» .

Сегодня высокая стоимость автостоянки в центре города является одной из причин нарушения правил парковки, так как издержки на поиск более дешевого или бесплатного парковочного места, а также издержки уплаты штрафа в случае парковки в неположенном месте, все равно оказываются меньше, чем установленная плата за парковку. Это создает стимул к нарушению правил для водителей. Сегодня в центре города стоимость машиноместа составляет от 100 - 200 руб./ час (250-500 $ в месяц).

Москва вошла в число городов с самыми дорогими в мире парковками. Так, по данным ежегодного исследования консалтинговой компании Colliers International , Москва по данному показателю находится на 24-м месте среди 48 городов мира.

Таблица 3 - Средняя стоимость парковки на крытых и подземных паркингах в центральных деловых районах крупных городов мира в июне 2011 года, $ в месяц

(Источник: Газета.ru)

Одним из способов решения проблемы парковок является установление оптимальных и эффективных штрафов (создание единой правовой базы, закрепляющей увеличение размеров штрафов за различные виды нарушений, усовершенствование системы контроля за нарушителями, паркующимися в неположенном месте, фотофиксация нарушения и т.д.). Оптимальность этих штрафов определяется в воздействии на поведение водителей, то есть штраф должен превышать размер платы за парковку и издержки поиска, чтобы вероятность наказания не оценивалась как незначительная в сравнении с выгодами от девиантного поведения.

При разработке политики развития парковочного пространства городские власти Москвы должны учесть следующее: многочисленные парковки в центре города, стоимость которых во много раз превышает штраф за неправильную парковку и парковку в неположенном месте, приводят к двум значительным результатам: увеличению интенсивности въезда - выезда из центра (следовательно: увеличению пробок) и нарушению правил парковки (легче заплатить штраф, чем оплачивать дорогостоящие парковочные места в центре).

Следующим решением городских властей должно стать сокращение стоимости парковочных мест в центре города. Однако сокращение должно быть таким, чтобы пользование личным автомобилем все равно представлялось значительно дороже, чем использование общественного транспорта.

Как уже говорилось ранее, Москва, как и другие крупные города, столкнулась с явлением downtown, когда значительная доля объектов массового тяготения размещена в центре. В результате, очевидно, что характерной чертой центральной части города является максимальная перегруженность.

Большое количество машин в центре города является причиной недостатка парковочных мест, что тоже приводит к несоблюдению правил парковки.

1 ноября 2012 года в Москве был запущен пилотный проект по организации платных парковок в центре: взимать плату - 50 рублей в час, время парковки не ограничено - начали на двух десятках улиц в районе Петровки и Каретного ряда. «Так, за 10 дней, что действует паркинг, бюджет города получил более 700 тысяч рублей. Из них около 300 тысяч - это специальные парковочные карты, которые москвичи покупают в «Связном» или у Мосгортранса. А 434 тысячи рублей поступили от SMS-оплаты, мобильных приложений и паркоматов», - заявил Мариничев .

Однако целью данного проекта является не обеспечение всех автовладельцев местами, а скорее наоборот, сокращение количества припаркованных машин в Центральном округе. «Число парковок в центре Москвы увеличивать не планируется», заявил мэр города Сергей Собянин . «В ЦАО Москвы возможности для парковки будут ограничиваться, чтобы стимулировать горожан приезжать в центр на общественном транспорте, а не на личных автомобилях» . Следовательно возрастет количество пассажиров общественного транспорта, зато дороги постепенно начнут разгружаться.

Рассмотрим функционирование системы перехватывающих парковок как одного из наиболее эффективных способов разгрузки центра. В качестве перехватывающей парковки можно использовать плоскостную или роторную. Главным преимуществом роторной стоянки является предоставление большего количества машиномест на сравнительно небольшой территории. В связи с этим, данный вид парковки целесообразнее использовать в центральной части города. Затраты на плоскостную стоянку ниже, что сказывается на тарифах ее использования, тем самым делая ее доступнее для автомобилистов. Строительство данного вида парковки наилучшим образом подходит для перехвата транспортного потока вблизи границ города или на его окраинах. Подробный сравнительный анализ плоскостной и роторной стоянок представлен в Приложении №1.

Так, система перехватывающих парковок в Москве действует как попытка простимулировать по большей части иногородних водителей (а также водителей, приезжающих в центр с окраин города) оставлять свои автомобили вдали от огромных потоков машин в центре путем введения дешевых тарифов на парковку - 50 рублей плюс 2 билета на метро .

Итак, рассмотрим 2 альтернативных способа передвижения: I - на общественном транспорте и II - на личном транспорте с использованием системы перехватывающей парковки. Первый способ передвижения включает в себя несколько действий - это подход к остановочному пункту (t1), поездка в общественном транспорте (t2), а также подход к пункту назначения (t3). Второй способ включает: подход к гаражу (g1), поездка в автомобиле (g2), время, потраченное на парковку (g3), поездка в общественном транспорте (g4) и, наконец, подход к пункту назначения (g5).

Задачей моделирования такой транспортной системы является минимизация общих затрат. При этом ожидаемые затраты с использованием личного транспорта и общественного выглядят следующим образом:

G = g1+g2+g3+g4+g5

Проанализировав издержки в каждом из случаев, становится очевидным, что использование общественного транспорта для ежедневного передвижения сопряжено с меньшими издержками и должно стать распространенным способом передвижения для жителей города с одним только допущением, что система общественного транспорта в городе достаточно развита.

Возникает необходимость открытия перехватывающих парковок около большинства станций метро, расположенных за кольцевой линией метро, внедряя выгодные тарифы на парковку (Pперех.парк.<<< Pцентр., где Pцентр - цена парковки в центре города, Pперех.парк. - цена за перехватывающую парковку), причем этот тариф является безубыточным: TБУ=С+НДС, где C- себестоимость одного стояночного места, TБУ - сумма безубыточного тарифа. Возможно также создание бесплатных перехватывающих парковок. Расходы городского бюджета на содержание этих парковок будут меньше, чем расходы на ежедневные предотвращения последствий транспортного коллапса в центре (пробки, загрязнение воздуха, аварии и т.д.).

Так, стимулируя водителей оставлять свои автомобили за кольцом, можно спасти центр от нехватки парковочных мест, следовательно, от многочисленных нарушений правил парковки.

Городским властям при этом предстоит решить проблему общественного транспорта: увеличение частоты движения, развитие новых путей следования, открытие большего количества остановок и введение современных скоростных транспортных средств, выделение отдельной полосы для общественного транспорта и т.д.

Глава 2. Зарубежный опыт организации парковочного пространства

Сложившаяся ситуация подталкивает городские власти на принятие жестких мер и обращение к зарубежному опыту. Опыт зарубежных стран с высоким уровнем автомобилизации является ценным материалом, примером и должен быть учтен при решении вопросов организации парковок автомобилей в крупных городах. Как уже упоминалось, по стандартам Евросоюза проблема парковок в пределах города считается решенной, если местами обеспечены, по крайней мере, 60% зарегистрированных в городе автомобилей.

2.1 Теоретические модели оптимизации парковочного пространства

Выполненный обзор зарубежных теоретических исследований свидетельствуют о существовании большой научной базы по решению проблем парковок. Акцентировалось внимание на работах таких ученых как: D.Shoup, K. Button, A. Glazer, R. Arnott и J. Rowse. Также было рассмотрено исследование IBM «Global Parking Survey» , в котором отражена проблема парковок.

Статья K. Button (2006) посвящена тому, как институциональные структуры влияют на пути, в которых разрабатываются, продумываются и реализуются экономические «политики» (решения) в отношении парковок.

Так, автор использует «first best» и «second best» «политики» для решения проблемы парковок, которые учитывали бы все сферы экономической деятельности. «При «first best» автор акцентирует внимание на «ценообразовании и инвестиционных решениях относительно парковок» . Таким образом, в данной политике рассматриваются только оптимальные цены за парковку, исключая рассмотрение других взаимосвязанных видов деятельности, так как действует допущение о том, что все остальное распределяется оптимально. «Политика second best» разрабатывает механизмы, которые оптимизируют использование парковок в рамках существующей правовой структуры и искажений на других рынках .

Также, K. Button акцентирует внимание на том, что основными вопросами неоклассической экономики, которые формируют основу принципов Маршалла (basis of Marshall"s Principles) или экономику благосостояния Пигу (Pigou"s Economics of Welfare) являются: цены, объемы производства и структура стимулирования. Эти принципы сосредоточены на повседневных вопросах, таких как: доступность цен за стоянку автомобиля, влияние поиска парковочного места и влияние издержек на охрану окружающей среды. Таким образом, автор доказывает, что проблему парковок нельзя рассматривать изолировано от политических, экономических, социальных и др. проблем .

В своей работе «The high cost of free parking» D.Shoup (1997) обращает внимание на то, что если не решать проблему с парковками, то через некоторое время «для размещения автомобильного парка мира потребуется территория размером с Англию». Он предлагает следующие методы решения :

Предоставление информации о доступных парковочных местах по радиовещанию;

Введение новых технических изобретений для оплаты парковки, например, оплата стоянки с помощью мобильного телефона и т.д.;

Введение тарифов оплаты с учетом спроса (цена за парковку может быть выше во время «часа пик»);

«Районы с выгодными парковками» (речь идет о том, чтобы в каждом районе муниципалитеты создавали парковки и, деньги, которые будут получены от них должны быть потрачены на улучшение района (очистка тротуаров, озеленение и т.д.), а не идти в общую казну городского фонда).

Также, D.Shoup (1997) разработал модель, в которой показал, почему водители тратят время на поиск парковочного места (бесплатного), а не пользуются платными стоянками. Суть модели заключается в том, что на поиск бесплатного места уходит время, бензин и пр. и, если стоимость платной парковки превышает все эти издержки, то тогда выгоднее искать бесплатное парковочное место .

A. Glazer (1992) показал, как стоимость парковок влияет на благосостояние потребителей. «Увеличение платы за стоянку в единицу времени обязательно уменьшит потребительский излишек» . Однако платная стоянка снижает длительность времени каждого припарковавшегося и тем самым позволяет парковаться большему количеству людей, что, в свою очередь увеличивает совокупное благосостояние потребителей.

В своей работе R. Arnott и J. Rowse (1999) рассмотрели модель системы парковок в районе центра города, в которой передвижение с использованием общественного транспорта и передвижение с использованием личного автомобиля являются конкурирующими способами передвижения. Исследование подходов к моделированию системы парковок является одним из основных направлений в области исследования влияния парковок на подвижность населения. Развитие моделей парковок позволит не только определить количество удерживающих парковок и их емкость и удаленность от центра, но и определить, насколько будут эффективны альтернативные политики развития транспортной системы.

Актуальность проблемы парковок доказывается результатами исследования IBM «Global Parking Survey», в котором было опрошено 8042 автомобилистов в 20 городах мира. Было выявлено, что:

более 30% пробок в городах всего мира возникают из-за того, что водители в поисках места для парковки создают препятствия на дороге;

6 из 10 опрошенных водителей по крайней мере один раз были вынуждены отказаться от поиска места для временной стоянки своего автомобиля и поехать в другое место;

свыше четверти респондентов вступали в спор с другими водителями за парковочное место;

Москва находится на втором месте по количеству полученных водителями штрафов за парковку в неположенном месте и на четвертом месте в рейтинге IBM Parking Index, отражающем серьезность проблем с парковкой .

«Основная проблема с парковкой кроется в огромном количестве автомобилей на дорогах, которые строились десятки лет назад и не были рассчитаны под такое число машин», - комментируют исследование в Fibo Group . К тому же конструкция зданий в Москве не всегда позволяет создать парковку на цокольном этаже и ниже, как это сделано в большинстве европейских городов. Помимо прочего, в России совершенно иная культура вождения: мало кто опасается штрафов, как в Европе (возможно, из-за небольшой стоимости российского наказания), еще один фактор - это специфика менталитета .

2.2 Замена ограничительного парковочного режима разрешительным

Ограничительный парковочный режим предполагает, что парковка автомобилей разрешена везде, где не запрещена правилами ПДД или установленными запрещающими дорожными знаками. Разрешительный парковочный режим, наоборот, предусматривает, что парковка автомобилей запрещена везде, кроме специально отведенных мест, обозначенных соответствующими дорожными знаками .

В центральных районах зарубежных городов широко применяется такая мера, как зонирование городской территории. Речь идет об ограничении въезда личного автотранспорта в центральную часть города (в основном - историческая часть, районы деловой активности и плотной жилой застройки). Однако, на данных территориях происходит активное развитие общественного транспорта. В России, в том числе и в центре Москвы, все еще остается ограничительный парковочный режим.

При разрешительном парковочном режиме количество специально отведенных мест для стояки автомобилей выступает барьером для въезда личного автотранспорта на ту или иную территорию города (в деловой центр, в исторические районы и т. п.). В рамках данного режима осуществляются следующие мероприятия:

устанавливаются дифференцированные тарифы в зависимости от местоположения парковочных мест: чем ближе к центру, тем дороже. Помимо этого, в городских центрах часто используют прогрессивную тарифную шкалу: плата за каждый последующий час парковки выше, чем за первый час. Тем самым автомобилисту дают понять, что парковочное место в центре города предназначено для того, чтобы оставить автомобиль на короткое время, а не на весь день;

предоставляется альтернатива для автовладельцев в виде качественного общественного транспорта в близи перехватывающей парковки (схема park&ride) .

Стоит отметить, что «ограниченный доступ» не означает «полный запрет». «Ограниченный доступ» подразумевает создание набора различных ограничений, целью которых является снижение привлекательности использования личного автотранспорта по сравнению с общественным: более низкая скорости движения, запрет на парковку на проезжей части улиц, плата за въезд и парковку.

Увеличение числа водителей, нарушающих правила парковки, с годами растет, что создает необходимость изучать данную проблему и предлагать меры городским властям для решения назревших парковочных проблем.

2.3 Платный въезд в центральную часть города

В мировой практике введение платного доступа в центральную часть города является популярным и эффективным способом для снижения количества автомобилей, используемых для постоянных поездок в центре города.

«Идея платного доступа в центральные районы города в Европе появилась более 40 лет назад: именно тогда, когда уровень автомобилизации достиг отметки в 300-350 автомобилей на 1000 жителей, что примерно соответствует уровню автомобилизации сегодняшней Москвы» .

Тарифы за въезд в платную зону должны быть ощутимыми для бюджета автомобилистов, чтобы способствовать отказу от использования автомобиля для поездок в центр города каждый день.

В Лондоне первоначальный тариф за въезд в платную часть города был в размере Ј5, действующий по будням с 7:00 до 19:00. С 2007 года зона платного доступа была расширена; время сокращено (с 7:00 до 18:00), а стоимость въезда увеличена до Ј8. Штрафы за нарушения колеблются от Ј60 до Ј180.

В Стокгольме плата за въезд поставлена в зависимость от времени суток, а стоимость въезда варьируется от €1 до €2.5; до 6:30 и после 18:30 - бесплатно.

Подобная схема называется «пошлинами Викри». Это модель назначения платежей за въезд в центральную зону города, величина которых варьируется в зависимости от плотности транспортного потока . «Пошлины Викри», во-первых, ограничивают спрос на передвижения, то есть количество автомобилей в городском центре. Во-вторых, и это самое главное, они одновременно способствуют увеличению предложения транспортных услуг: полученные за счет сбора пошлин средства должны направляться на нужды улучшения городской инфраструктуры и общественного транспорта . Из этого следует, что «пошлина Викри» - это эффективный способ регулирования пропускной способности транспорта в центральной части города. Для более детального понимания механизмов действия модели, рассмотрим пример.

Допустим, некоторый автовладелец уверен, что ему надо попасть из окраины МКАДа в центр города к 10 часам утра в будний день. Время его поездки приходится на пиковые часы загрузки дорог по всему маршруту. Городские власти вводят платный въезд с 8.30 утра возле ТТК, к примеру, 100 рублей в день. Автовладелец не согласен с такой мерой, ссылаясь на то, что это дорого и несправедливо. Однако если платный въезд не устраивает автомобилиста, то истинная цена времени не столь велика для приезда в центральную часть к 10 утра на автомобиле.

Тем самым платный въезд предполагает осуществление следующих действий:

фиксирование факта и времени въезда автомобиля в платную зону;

оплата въезда;

введение штрафных санкций за неоплаченный въезд.

Рассмотрим каждое из этих мероприятий подробнее.

«Фиксация въезда может производится по одной из нескольких возможных технологий:

Предъявление дорожному полицейскому заранее купленной лицензионной карточки; применялась в Сингапуре с середины 1970-х годов до 1998 года.

Считывание номера государственной регистрации автомобиля с помощью телевизионных детекторов транспорта (traffic camera). Эта технология применяется, например, в Лондоне и Стокгольме. Предполагает наличие особо надежного алгоритма автоматического распознавания регистрационного номера автомобиля. Центр Лондона имеет множество точек доступа, соответственно там работает 764 стационарных телевизионных детекторов (CCTV cameras), 700 из которых установлены в пределах платной зоны, а 64 на ее границах, а также 10 мобильных камер, установленных на автомобилях. Аналогичная система в Стокгольме значительно проще, так как основной поток автомобилей попадает в центр города через шесть мостов; на подходах к каждому из них базированы телевизионные детекторы.

Считывание с помощью стационарного читающего устройства идентификатора автомобиля, «запаянного» в специальном бортовом гаджете. Связь между бортовым и стационарным устройством, как правило, организована по технологию RFID (Radio Frequency IDentification). Использовались также иные каналы связи (инфракрасный, фотоэлектрический, индуктивный и т. п.). Технология применяется в Сингапуре с 1998 года, она также применялась в Гонконге в 1983-1985 годах. Аналогичная технология применялась для контроля движения автобусов в городах СССР, в том числе в Ленинграде, в 1980-е годы. В Сингапуре специальными бортовыми гаджетами фискального назначения оборудован весь парк автомобилей. Стационарные считывающие устройства (принципиально более простые и дешевые, нежели traffic camera) установлены здесь на АЗС, постах дорожной полиции, на паркингах близ деловых и торговых центров и т. п.

Пропуск автомобиля через входной шлюз (турникет) с расчетом наличными, по кредитной либо смарт-карте. Возможно также получение на турникете квитанции («тикета»), подлежащего оплате при выезде из платной зоны. Технология повсеместно применяется на платных дорогах Западной Европы, а также в паркингах общего пользования, например, в аэропортах. Она также применялась в Тронхейме (Норвегия) в 1990-е годы. «Турникетная» технология считается неприемлемой для условий крупного города с плотной застройкой и высокоинтенсивными транспортными потоками.

Расшифровка GPS-трека автомобиля. Считается самой перспективной и универсальной технологией. Нидерланды первой из стран мира собираются сделать ее обязательной к применению на всей территории страны с 2011 года» .

Оплата за въезд может осуществляться как непосредственно перед въездом, так и после него. «Существует различные способы оплаты въезда в платную часть города, но наиболее распространенными из них являются:

Списание средств со специального счета (смарт-карты) автовладельца по аналогии с оплатой мобильной телефонной связи. Отсутствие средств на счете считается нарушением условий доступа в платную зону и влечет за собой чувствительный штраф. Такая технология применятся в Лондоне и в Сингапуре.

Выставление счетов на почтовый адрес автовладельца. Технология предполагает однозначную привязку номера государственной регистрации (или иного идентификатора) автомобиля к налоговому идентификатору автовладельца (SIN), а также адресу, по которому ему доставляется фискальная корреспонденция. Такая технология применяется в Стокгольме» .

Неоплаченный въезд влечет за собой высокие штрафы, которые во всех случаях выставляются на адрес автовладельца, по которому ему доставляется любая прочая фискальная корреспонденция.

Введение платного въезда обеспечивает снижение загрузки улично-дорожной сети центра города. Средства, полученные за счет платного въезда, направляются в бюджет города на улучшение общественного транспорта.

Следует иметь в виду, что во всех этих городах плата за въезд не отменяет необходимость оплачивать почасовой тариф за парковку, то есть представляет собой по сути дела надбавку к ежедневным обязательным затратам автовладельца на поездку в центр города.

Далее представлена Таблица 4 с краткими характеристиками основных параметров платных парковок в 10 зарубежных городах. Подробное описание системы парковочного пространства в данных городах представлено в Приложении №2.

Подобные документы

Краткая биография Людвига Мис ван дер Роэ. Сущность метода "универсального пространства". Характеристика ряда знаменитых архитектурных произведений данного направления: концепция зданий, конструктивное решение, особенности организации пространства.

реферат , добавлен 05.02.2012


История развития велосипедного транспорта и парковок. Поиск эскизного решения и его дизайнерская проработка, этапы виртуального 3D-моделирования и изготовление физического макета. Расчёт структуры и сумм затрат на изготовление конструкции парковки.

дипломная работа , добавлен 27.01.2014


Подземные сооружения транспортного назначения, проектирование транспортных развязок в разных уровнях. Градостроительные, архитектурные и технические преимущества подземных комплексов. Проекты подземных и надземных многофункциональных переходов.

презентация , добавлен 11.09.2013


Определение специфики типологии жилищного строительства. Культурно-бытовое обслуживание в структуре жилого дома. Проектирование подземных парковок. Функциональное зонирование территорий и пространственная организация застройки. Малые архитектурные формы.

реферат , добавлен 09.11.2013


Освещение транспортных магистралей, жилых районов и пешеходных зон. Ночное архитектурное освещение города в наши дни, обеспечение равномерности освещения транспортных магистралей и регулярная проверка состояния осветительных приборов при эксплуатации.

реферат , добавлен 16.05.2012


Разработка дизайн-проекта интерьера по созданию функционального и гармоничного пространства для комфортного проживания семьи. Подбор мебели, декоративных и отделочных материалов. Организация пространства, коммуникаций и планировка прилегающего ландшафта.

дипломная работа , добавлен 25.08.2014


Принципы организации открытых архитектурных пространств в структуре города, особенности их формирования. Разработка метода и приемов их моделирования для реорганизации городской среды на примере офисного здания с тротуарами и парковочной площадкой.

курсовая работа , добавлен 14.06.2014


Анализ аналогов специализированных отделений патологии беременных. Организация пространства интерьера для максимального удобства пациенток и персонала. Выбор отделочных материалов. Разработка систем отопления, вентиляции и кондиционирования, освещения.

дипломная работа , добавлен 13.10.2015


Дизайн как художественное проектирование внутреннего пространства; свойства цветовых оттенков, их влияние на эмоциональную сферу человека. Разработка цветового решения помещения, окон и оборудования в зависимости от его назначения и особенностей.

творческая работа , добавлен 29.03.2011


Понятие комфорта в городской среде и роль дизайна. Городские пространства и средовая обстановка в них как отражение общественной жизни. Планировочная и объемно-пространственная организация территории. Рекреационная нагрузка и функциональное зонирование.

Автомобильный парк в российских городах увеличивается достаточно большими темпами.
Именно поэтому для того, чтобы использование автомобилей было полноценным, нужно правильно организовать автомобильное движение и их техобслуживание. Но на этом шаги в этом направлении не заканчиваются, так как важным моментом являются и условия хранения легковых авто (временного либо постоянного). Немногие автомобили обеспечены парковочными местами, к тому же многие таких мест не отвечают существующим стандартам. Гараж, стоянка – дефицитный элемент городской структуры, и их недостаток, по существующим прогнозам, будет ощущаться не менее пяти ближайших лет.

Виды гаражей-стоянок

Стандартная стоянка авто

Для классификации гаражей-стоянок легкового автотранспорта, принадлежащего частным лицам, используются следующие общие признаки:

Какие бывают парковки для легковых автомобилей и их назначение?

Стоянка крытая

Итак, рассмотрим первый вид существующих парковок. Это перехватывающие парковки. Что же означает это словосочетание? Перехватывающая парковка – та же стоянка для легковых автомобилей, но только ее расположение находится довольно близко к станциям метро либо остановкам общественного транспорта. Она предназначается для тех водителей, которые желают продолжить свой путь, используя общественный транспорт, а машину оставить на парковке.

Существует подразделение перехватывающих парковок на следующие виды:

• первый вид предусматривает классификацию по обслуживанию паркинга общественным транспортом
• второй вид по месторасположению в городской структуре;
• третий – по решению объемно-пространственного характера.

Следующий вид паркинга – парковки подземные. С использованием современных строительных технологий подземные гаражи и стоянки пользуются все большей популярностью и востребованностью. Устройство подземной парковки (стоянки) требует точного выполнения существующий требований. Это:

• техника безопасности;
• наличие удобного въезда и выезда, расположенных отдельно;
• наличие соответствующих инженерных систем;
• высокой степени гидроизоляция;
• технологичность;
• надлежащий микроклимат;
• оснащение системой пожаротушения.

Подземный паркинг (гаражи, стоянки) обладают рядом значимых преимуществ. В связи с тем, что при их строительстве используется водостойкий бетон, такие парковки обладают повышенной прочностью и экологичностью. Главным достоинством подземной парковки является существенная экономия городской территории. Происходит это по той причине, что такие стоянки устраиваются под зданиями, под проезжей частью, в некоторых случаях даже под водоемами.

Еще один вид парковки – вертикальные парковки автоматизированного характера. Такое многоярусное хранение легковых автомобилей обеспечивается при помощи различных инженерных изобретений.

Стихийный паркинг – беда городов

Они могут быть разной сложности и различной автоматизации. К механизированному виду паркинга относятся системы, которые позволяют, используя специальные устройства, осуществлять перемещение автомобиля (в отсутствие водителя) в плоскости как вертикального, так и горизонтального характера. Для размещения в таких парковках создаются специальные отдельные парковочные ячейки.

Неоспоримыми преимуществами такой автоматизированной системы паркинга являются:

• нет необходимости использовать большое пространство. Такой вид паркинга может быть возведен на очень небольшом, узком пространстве, а объем использования будет значительный;
• разнообразие конструкций. Это может быть башня (наземная), сооружение подземного типа либо строение комбинированного вида, имеющее как наземную, так и подземную часть;

Строительство не создает ограничений трафику, а заводское изготовление значительно сокращает срок реализации проекта.